集微咨询：正在变“软”的汽车：新价值链进入质变期

集微咨询（JW insights）认为：

- 一大批新进入者进入汽车领域（以苹果、小米、鸿海等为代表消费电子产业链厂商大举入局造车），以及互联网、造车新势力等众多外部玩家，逐步撼动汽车产业价值链许多层面的长期惯例，诞生了诸如“软件定义汽车”、“出行即服务（MaaS，Mobile as a Service）”等新模式；

- 向最高程度的自动化演进几乎已成为汽车制造领域的一个行业共识。而在高度自动化下，要提高零部件的可制造性，从而降低制造成本、提高制造效率，就需要降低零部件的复杂度，这将是未来趋势；

- 转型才刚刚开始，传统车企和新进入者的探寻之路将延续到未来很长一段时间里。在汽车迈向智能电动时代的范式转型中，最终目标要重新找到各自商业化的路径，而其中的关键点是，制造一辆智能电动车的成本与传统汽车不相上下 。

什么是引发当前汽车行业产生颠覆性变革的最主要因素？

在过去几十年中，汽车制造行业经历的都是持续性的或者是增量式的变化——通常是新一代的车比上一代好一点——但如今随着更多外部刺激的深入，这种量变开始发生质变，汽车行业已经开始有了一些范式变化，这些范式变化主要是由一些新的玩家对汽车行业所带来的颠覆式的、巨大的冲击。

集微咨询（JW insights）认为，从内燃机到智能电动时代，汽车工业正在经历百年以来的重大范式变革——一大批新进入者进入汽车领域（以苹果、小米、鸿海等为代表消费电子产业链厂商大举入局造车），以及互联网、造车新势力等众多外部玩家，开始逐步撼动汽车产业价值链许多层面的长期惯例，诞生了诸如“软件定义汽车”、“出行即服务（MaaS，Mobile as a Service）”等新模式。

变化不仅发生在汽车本身，更深入整个产业链，包括汽车制造端。在智能电动汽车的生产制造工厂里，“变形记”已然掀起。

“变形记”：汽车和汽车工厂

汽车工业过去100多年来的辉煌可以说是始于1908年上市的福特T型车。

“我会打造一款大批量生产的汽车，它需要足够大，能够满足全家人的出行需要，也要足够小，一个人就可以轻松驾驶与维护；它有最简单实用的设计，低廉的价格要让每个普通家庭都负担得起，使购买它的人与家人一起享受汽车带来的乐趣。”这是亨利·福特在100多年前将流水线生产方式引入到汽车车间时的愿望。

福特T型车以其低廉的价格，使汽车作为一种实用工具走入了寻常百姓之家，美国亦自此成为了“车轮上的国度”。这一开创性的成功来自于亨利·福特在汽车生产上的数项革新，包括以流水装配线大规模作业代替传统个体手工制作，支付员工较高薪酬来拉动市场需求等措施。在此之前，手工作坊式的生产模式，每装配一辆汽车要728个人工小时，年产量仅约12辆。而流水线生产方式大大提高了效率，福特T型车从上市到下线的18年间（1908年至1927年）总共售出超过1500万辆。

福特T型车，来源：网络

此后，同样具有代表意义的是“丰田生产方式”——在流水线生产方式的基础上，丰田的生产车间里实现了更加精益化、标准化和自动化。

然而，随着汽车智能化、电动化的深入，需要更彻底的转变。

首先，汽车本身的变形来看，最显著的部分就是其内部的电子电气架构的变化。从内燃机时代的ECU分布式架构，逐渐转向基于域的架构，进而最终走向整合域的中央计算平台架构。

由此引发的，则是汽车工厂内的生产方式需要来一次新颠覆。

马斯克曾经说过一句近乎疯狂的话：“如果能让一座工厂以两倍的速度运转的话，就相当于在一个物理地点拥有了两座工厂。”事实上，这种对于工厂运营效率提升的行业压力其实已经开始传导到传统主机厂中。大众汽车的CEO Herbert Diess随即就对其高管提出，希望将生产一辆大众高尔夫汽车的时间从20小时缩短到10小时。

而“变形”往往是双向的。这种对最高级别自动化制造生产的追求，也将反过来影响汽车供应链。比如，特斯拉为了极致地提升其工厂智能制造的程度，甚至奉行“如果不能改变设备机器，那就改变汽车”的模式。事实上，特斯拉已经开始简化自己的零部件，包括通过对中控仪表台设计简化，实现以总成形式直接进行装配。此外，还通过缩短线束长度、车身后部压铸一体化成型等方式，来提升其生产车间的智能制造程度。

（特斯拉ModelY中控仪表台设计简洁，物理按键被尽可能剔除为中控仪表台总成智能化组装提供便利。图源：聆英咨询）

（特斯拉在ModelY线束内部设置“结构件”，将线束变成一个个固定的零件使得线束的组装可以由机械手臂完成，极大提高生产效率及降低人工成本。 图源：聆英咨询）

可以说，大变革之下汽车制造行业也面临着某种行业内卷。集微咨询（JW insights）观察到，向最高程度的自动化演进几乎已成为汽车制造领域的一个行业共识。而在高度自动化下，要提高零部件的可制造性，从而降低制造成本、提高制造效率，就需要降低零部件的复杂度，这将是未来趋势。

Gartner在相关分析预测中也提到了这一趋势，指出这种高度自动化的制造生产也将反过来影响汽车设计，比如给予电驱动的架构、更集成的电池、更简化的车身设计和元器件等等。这或将引发一场利用技术和独创性提高生产力和降低整体制造成本的竞赛。

电子产业链“入侵”汽车 两大产业链终将交汇？

与此同时，在汽车的大变革中，电子产业链公司看到了更多机会，并再一次对汽车供应链发起了攻势。集微咨询（JW insights）认为，这也是分别处于变革中的两大产业发展的自然逻辑。消费电子产业的黄金周期正趋于尾声，电子产业链亟需找到第二成长曲线，而汽车正变得越来越像一部“有四个轮子的大手机”。苹果、小米乃至富士康（鸿海集团）们开始入局造车便是基于这一产业逻辑。

富士康董事长刘扬伟此前就曾指出，汽车制造商未能控制好疫情大流行期间需求的剧烈波动，从而引发了当前汽车芯片短缺的局面，这证明传统的供应链模式没有能力满足电动汽车时代的要求。他当时还表示，希望此次芯片短缺带来的教训能够说服汽车制造商与富士康开始合作。显然，富士康想要在汽车供应链中引入电子行业垂直整合的管理模式。

在电动汽车的新业务上，鸿海已经制定明确的运营目标：预计到 2025 年纯电动汽车占其制造营收比重达 5%，营收规模目标 300 亿美元，其中40%的零配件由鸿海集团自制。鸿海的目标是，在电动汽车领域提供包括零配件、设计、完整方案及组装和制造的全面服务。

鸿海于一年前正式公开的MIH 电动汽车平台，如今已经聚集起一众汽车产业链生态企业。鸿海表示，该平台还将被其他品牌使用。裕隆集团的Luxgen和CMC自主品牌将成为鸿华先进产品平台的首发客户。

事实上，这并非电子产业链供应商第一次试图从汽车制造商手中夺取更多的制造业务。拥有超万亿市场空间的汽车电子，早就已成为苹果、华为、三星、西门子等消费电子巨头争相押注的蓝海，甚至被视为“下一个苹果产业链”。

因家电利润压缩，西门子早在2014年即宣布全线退出家电领域，更专注于自动化及数字化领域。目前，西门子已为北汽新能源、宝马、奥迪等多家车企提供工厂的数字化解决方案，北京地铁10号线的CBTC自动列车控制系统也是由西门子提供。

三星更是早在1994年就曾投身“汽车梦”，时任三星集团社长的李健熙创办了三星汽车，第一辆三星汽车于1998年下线。但可惜当时恰逢亚洲遭遇金融危机，汽车业务不仅没能为三星集团带来增长，还消耗了大量三星电子的营收和利润，成为拖累集团的“不良资产”。2000年，雷诺以5.12亿美元购入三星汽车70%的股权，将其更名为雷诺三星汽车，并与三星汽车签订了10年的商标使用契约，2010年又将此契约延长到2020年。如今雷诺三星汽车已成为雷诺-日产-三菱联盟打入韩国市场的贴牌生产商。尽管亲自下场造车惨败，但三星仍看好汽车产业。2016年，三星集团斥资80亿美元收购美国汽车零部件制造商哈曼（Harman），转向汽车电子领域（电动车零部件及自动驾驶等），这也是三星电子迄今为止规模最大的并购案。

“软件定义汽车”时代 价值链重塑将迎来质变

安信证券一份研究报告预计，2025年特斯拉FSD的收入将近70亿美元，接近特斯拉汽车业务营收的9%，贡献了25%的汽车业务毛利。

自2014年以来，随着“软件定义汽车”的深入，特斯拉的供应链战略也不断演变：从供应商半集成模式到OEM整合模式再到如今的OEM核心自研模式。

传统汽车的价值链正在被特斯拉们引领的新范式不断撼动，并且渐渐走向量变到质变的临界期。

《中国汽车软件产业发展白皮书》显示，2020年，中国汽车软件产业总规模为214亿元人民币，预计2022年总规模为264亿元人民币。中国软件行业协会副秘书长付晓宇认为，2023年，全球汽车软件定制市场有望达到280亿美元，汽车软件价值占车身价值比例将达60%。

变“软”势在必行，已经有车企开始拥抱变化。

2019年，大众汽车就宣布和亚马逊AWS合作，双方签署了一项为期数年的全球协议，共同打造“大众汽车工业云”——一个基于云的工业数字化生产平台，从而转变大众汽车的制造和物流流程。大众希望利用 AWS 服务组合所带来的广度和深度，包括物联网、机器学习、分析和计算服务等，来提高工厂效率及运行时间，增强生产灵活性并改善车辆质量。

此外，为了更好地制造纯电动智能车型，大众组建了全新的模块化电气化组装平台——MEB（Modular Electrification Toolkit）平台，这是大众集团专门用于电动车生产以及组装的一个制造平台。上海大众MEB工厂是上汽大众首个实现工业无线网络全覆盖的工厂。其中，车身和电池车间基本实现了无人化全自动生产。同时，基于MEB平台，上汽大众打造了120JPH油漆车间，相较于大众集团过去传统的两个60JPH标准化油漆车间，可节省12%的建筑面积，进一步提高产品生产效率。工厂的自动化率也进一步提升，配有1400多台工业机器人，并应用了高度自动化装配和自动测量技术，部分原先需要人工检视的工序，现在可通过设备自动检测来提升准确性，并实现影像留存。

还有一些车企，例如通用和本田，则选择了共享电动汽车平台，从而将平台开放的成本降到最低。

不过，集微咨询（JW insights）认为，所有的转型都刚刚开始，传统车企和新进入者的探寻之路将延续到未来很长一段时间里。在汽车迈向智能电动时代的范式转型中，最终的目标，是要重新找到各自商业化的路径。而其中的关键点是，制造一辆智能电动车的成本与传统汽车不相上下。（校对/叨叨）

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